Het Begon Allemaal Met de Geur van Benzine

Het was augustus 2017, en ik zat in een gehuurde Tesla bij een Supercharger in Sedona, Arizona, toen ik benzine rook.

Het was 35 graden buiten, en we zaten daar al eeuwig. Ik begreep toen nog niet dat het opladen van een batterij van 80% naar 100% zo lang kon duren, vooral bij extreme hitte. De Tesla had moeite om zijn batterijen koel te houden.

Op dat moment bezat ik een Kia Soul uit 2014, en ik had verontrustende berichten gelezen over Kias die in brand vlogen in de Verenigde Staten. Voor een fractie van een seconde kwam die bekende zorg weer naar boven.

Toen herinnerde ik me dat ik niet in mijn Kia zat.

De geur kwam van het tankstation naast ons, waar een tankwagen de ondergrondse tanks vulde. Ik moest om mezelf lachen. Hoewel ik, gezien de hitte, ook een beetje bezorgd was dat de Tesla in brand zou vliegen.

Geen van beide gebeurde.

Ondanks het lange wachten vond ik de Tesla-laadervaring geweldig. Je plugde hem gewoon in. Geen apps, geen creditcards, geen instructies. De auto en de lader regelden alles.

Ik bewonderde die eenvoud.

In 2019 ruilde ik mijn benzine-Kia Soul in voor een 2019 Soul EV. Toen ontdekte ik hoe het opladen buiten het Tesla-ecosysteem was.

Ik had verschillende apps nodig voor verschillende laadnetwerken. Sommige vereisten voorafbetaalde tegoeden. Andere hadden een mobiele verbinding nodig om met een server te communiceren voordat ze zelfs maar elektriciteit leverden. Soms faalde het hele proces.

Het was belachelijk.

Wat me het meest verbaasde, was dat een groot deel van deze laadinfrastructuur pas kwam nadat Tesla al had aangetoond hoe eenvoudig de ervaring kon zijn. Technologie die later komt, zou toch beter moeten zijn?

Tesla had de lat gelegd. Toch waren grote autofabrikanten en laadbedrijven, waaronder bedrijven met enorme financiële en technische middelen, er op de een of andere manier in geslaagd een ingewikkeldere ervaring te leveren.

In plaats van te coördineren rond een naadloze laadervaring, had de industrie consumenten achtergelaten die moesten jongleren met apps, accounts, betalingssysteem en incompatibele netwerken.

Bedrijven zoals GM, Toyota en Kia hadden veel grotere middelen dan Tesla in zijn beginjaren. Zeker hadden zij kunnen samenwerken om laden net zo eenvoudig te maken als het inpluggen van een auto.

Maar blijkbaar was dat te veel gevraagd.

Toen viel me iets interessants op in de ondergrondse parkeergarage van mijn appartementencomplex. Er was een gewoon stopcontact vlak naast mijn parkeerplaats.

Ik begon het te gebruiken. Ik had geen toestemming gevraagd, maar er was geen regel die het verbood, en het gebouw bood al een gedeeld Level 2 laadstation als voorziening. Door bij mijn eigen plek te laden, liet ik dat station beschikbaar voor de andere EV-eigenaren.

En toen deed ik een ontdekking die mijn kijk op elektrische voertuigen veranderde.

Level 1 laden was verbazingwekkend effectief.

Op de meeste dagen stond mijn auto urenlang geparkeerd. Ik hoefde niet snel te laden. Ik moest alleen de elektriciteit vervangen die ik had gebruikt om door de stad te rijden. Een gewoon stopcontact kon gemakkelijk het grootste deel van mijn dagelijkse rijafstand aan. Je kunt zelf ontdekken of dat ook voor jouw rijgedrag geldt met onze EV Home Charger Calculator.

Beter nog, de ervaring was precies wat ik zo geweldig vond aan Tesla.

Inpluggen. Weglopen.

Geen app. Geen netwerk. Geen ingewikkelde elektronica die onderhandelt met servers ergens op het internet.

Ik begon me af te vragen waarom appartementencomplexen en flatgebouwen duizenden dollars uitgaven aan geavanceerde laadapparatuur, terwijl gewone stopcontacten of goedkope Level 2-stations het grootste deel van het werk konden doen.

De elektriciteit was er al. De laads technologie zat al in de auto.

Wat ontbrak was een eenvoudige manier om bij te houden wie hoeveel elektriciteit gebruikte en wat ze verschuldigd waren.

Natuurlijk zou dat enige vertrouwen vereisen. Bestuurders zouden eerlijk moeten in- en uitchecken. Maar in een appartementencomplex of flatgebouw, waar bewoners al een bestaande relatie en een contract met het pand hebben, leek dat volkomen redelijk.

En als er geen internetverbinding in de garage was? Wat maakt het uit? Steek de stekker erin, laad je auto op en registreer of pas de sessie later aan.

Ik kon er niet mee stoppen om erover na te denken.

Uiteindelijk besloot ik de software zelf te bouwen.

Ik noemde het EVnSteven.

Een eenvoudige manier voor mensen om bestaande elektrische infrastructuur te delen, laadtijd bij te houden en hun eerlijke deel te betalen zonder dure hardware of onnodige complexiteit.

Terugkijkend vind ik het grappig dat de hele reis begon met een benzinegeur in de woestijn van Arizona.

Maar de echte openbaring kwam veel later, in een ondergrondse parkeergarage, toen ik ontdekte hoeveel technologie we eigenlijk niet nodig hadden.

David Williston
Oprichter, EVnSteven.app