En 2019, j’ai échangé ma Kia Soul ICE de 2014 contre une Kia Soul EV de 2019. Les Kia Soul prenaient feu et je ne me sentais vraiment pas à l’aise de conduire un piège mortel potentiel. J’avais envisagé un véhicule électrique depuis un moment, mais la Kia Soul EV de 2019 était la première que je pouvais me permettre. Le concessionnaire m’a offert une valeur de reprise incroyable de 15 000 $, et les gouvernements provincial et fédéral ont contribué à hauteur de 9 000 $. J’ai pu repartir avec une nouvelle voiture pour 22 000 $, et cela a commencé mon voyage dans le monde des véhicules électriques.
L’immeuble où je vis dispose d’une seule station de recharge L2 installée par le promoteur. Le bâtiment a été construit en 2017. C’est une simple station L2 de 30A de Bosche sans contrôle d’accès, comptage ou mise en réseau, et donc aucun moyen de suivre et de facturer l’utilisation. La station était gratuite à utiliser, et c’était premier arrivé, premier servi. Heureusement, il n’y avait que 3 véhicules électriques dans le bâtiment, donc nous n’avions aucun problème à partager.
Avec le temps, j’ai appris les tenants et aboutissants des stations de recharge publiques, fait quelques voyages et expérimenté la soi-disant anxiété de l’autonomie. Ce n’était pas aussi grave que les médias le prétendaient. Dans le pire des cas, je devais trouver une prise 120V et recharger lentement pendant quelques heures. Lors d’un voyage à Tofino, c’était un peu un défi. Le trajet était de 600 km et mon autonomie de 180 km. J’ai dû m’arrêter à toutes les stations DCFC L3 en cours de route et recharger pendant 30 minutes. Cela a ajouté plus d’une heure au voyage. La dernière étape du voyage avait 1 station DCFC, mais elle était à 50 km de ma destination, donc je devais planifier soigneusement combien je conduisais pendant les 5 jours où j’étais là.
Le motel où je suis resté, le Dolphin Inn, avait une prise 120V que je pouvais utiliser pour recharger lentement. Le propriétaire était un peu inquiet mais je l’ai rassuré avec un billet de 20 $ par jour et il était content. C’était ma première expérience d’utilisation d’une prise 120V, et à ma surprise, le véhicule était complètement chargé chaque matin. Je ne conduisais que 50 km par jour, donc la prise 120V était plus que suffisante.
Le jour de mon départ, j’avais une charge complète et je ne me suis arrêté à la station DCFC de Port Alberni que pendant 30 minutes. Quand je suis rentré chez moi, j’avais une nouvelle confiance dans la capacité de la recharge 120V. Je ne sais pas pourquoi, mais jusqu’à ce moment-là, je n’avais pas remarqué la prise 120V à côté de ma place de parking dans mon immeuble. J’étais comme, wow d’où viens-tu ? Je suppose qu’on ne remarque les choses que lorsqu’on les cherche ou qu’on y est attentif.
À peu près à la même époque, deux autres véhicules électriques ont emménagé dans le bâtiment. Une Tesla garée à côté de moi, appartenant à un pharmacien qui avait un week-end de 3 jours chaque semaine. Il rentrait chez lui et restait tout le week-end sans sortir. Il a remarqué que j’utilisais la prise 120V et m’a demandé s’il pouvait l’utiliser aussi. J’ai dit bien sûr, mais je ne suis pas sûr de combien de charge tu obtiendras. Il a dit qu’il allait essayer et me faire savoir. J’étais rechargé chaque matin, donc je n’avais pas vraiment besoin de la prise tous les jours et j’étais heureux de partager. Il utilisait la prise le week-end et je l’utilisais en semaine. C’était un arrangement parfait.
Cela a cependant suscité quelques sourcils dans le bâtiment. Les citoyens concernés ont commencé à grogner et à pointer du doigt, nous accusant d’une utilisation injuste des ressources du bâtiment. Et ils avaient un point. J’ai donc décidé de commencer à suivre mon utilisation sur une feuille Google. J’enregistrais la date, l’heure et les kWh selon le pourcentage de début et de fin de ma batterie. Je calculais ensuite le coût basé sur le tarif de BC Hydro de 0,10 $/kWh. Après une semaine, j’ai impliqué les autres dans le suivi et nous avons tous partagé la feuille Google. C’était un peu pénible d’enregistrer les données, mais c’était le seul moyen de comprendre clairement l’utilisation.
Après 3 mois, nous avions de bonnes données et avons déterminé que nous utilisions à nous trois 52 $ d’électricité par mois. Nous avons présenté cela au conseil et ils n’ont pas vraiment réagi. Nous pensions donc que le problème était résolu. À notre grande surprise, ils ont soulevé le problème lors de réunions privées et ont ensuite voté pour interdire la recharge de véhicules électriques lors de la prochaine assemblée générale annuelle. Le plus drôle, c’est qu’ils n’ont pas bien formulé et nous ont interdit d’utiliser le chargeur L2, mais ont permis la recharge L1 de continuer. Ils ne connaissaient pas la différence, et ils n’ont pas demandé, donc leur nouveau règlement était inutile.
Nous avons continué à utiliser la prise L1, à leur grand désarroi. Mais, hé, s’ils voulaient coopérer, ils auraient pu communiquer de manière collaborative au lieu de devenir des punks nazis.
J’étais un peu agacé par toute la situation, alors j’ai décidé de me pencher sur la création d’une application qui suivrait l’utilisation et facturerait automatiquement les utilisateurs. Je l’ai appelée EVnSteven. L’idée était basée sur l’hypothèse que la consommation d’énergie peut être estimée en fonction du pourcentage de début et de fin de la batterie, ainsi que du temps passé à charger à la puissance maximale du chargeur. Je me suis dit que si je pouvais faire en sorte que l’application suive l’utilisation et facture les utilisateurs, alors le conseil n’aurait aucune raison de nous interdire.
Il n’y avait aucun moyen qu’ils puissent installer un chargeur connecté avec le processus politique lent qui entrave les conseils de copropriété. J’ai donc pensé que je construirais une solution qui fonctionnerait avec les prises L1 existantes et les chargeurs L2 non mesurés.